Auf dem Fahrersitz eines Zuges, bestehend aus zwei Wagen, zieht Katsunori Takemoto seine weißen Handschuhe an und prüft die antiquierten Messgeräte, bevor er entlang der Kohlfelder im ländlichen Chiba in Japan losfährt.
Wie viele kleine Eisenbahnlinien in Japans ländlichen Gebieten sind die 60 Jahre alten Züge, die auf dieser Strecke verkehren, ein Verlustbringer. Allerdings Takemoto hat einen Weg gefunden, das Geschäft über Wasser zu halten.
Mit einer Kombination aus cleveren Marketingpartnerschaften mit Popstars und Marken-Souvenirs hat der Präsident der Choshi Electric Railway das Unternehmen im Jahr 2021 in die schwarzen Zahlen geführt und gleichzeitig zur Förderung der lokalen Region beigetragen.
„Ich bin der festen Überzeugung, dass dies die Aufgabe aller Nahverkehrszüge ist. Wir wollen als Werbeträger für die Gemeinden dienen“, sagte Takemoto gegenüber AFP. „Dörfer ohne Züge verkümmern. Daher muss der Wiederaufbau der ländlichen Züge als Teil des Wiederaufbaus der Gemeinden erfolgen.“
Doch das 99-jährige Unternehmen, das er 2011 übernommen hat, ist eher die Ausnahme als die Regel in Japan, wo es Hunderte von verlustbringenden ländlichen Bahnlinien gibt.
Entvölkerung, Autobesitz, Gütertransport und die Covid-19-Pandemie haben die Einnahmen dezimiert.
„Wenn wir die Dinge so lassen, wie sie sind, und nichts tun, ist es jedem klar, dass nachhaltige öffentliche Verkehrssysteme zusammenbrechen werden“, sagte Verkehrsminister Saito Anfang des Jahres.
Die ländlichen Linien sind ein Erbe des japanischen Wirtschaftsbooms in den 1970er Jahren, konnten sich aber nicht an die Landflucht anpassen, als jüngere Menschen in die Städte abwanderten und einige Dörfer sich ganz leerten.
Infrastruktureinrichtungen wie Rathäuser und Krankenhäuser werden zunehmend entlang der Hauptstraßen gebaut, und es wird erwartet, dass Besucher eher mit dem Auto als mit dem Zug fahren.
„Wir haben alles getan, was wir können“
Von den 95 kleinen Eisenbahnen des Landes – die außerhalb der städtischen Gebiete oder der großen Regionalverbindungen verkehren – verzeichneten nach Angaben des Verkehrsministeriums 91 im vergangenen Jahr Defizite.
Dies steht in starkem Kontrast zu lukrativen städtischen Strecken wie der Central Japan Railway, die den Shinkansen zwischen Tokyo und Osaka betreibt. In den ersten drei Monaten des Jahres 2020, bevor die Pandemie ausbrach, erwirtschaftete das Unternehmen einen Nettogewinn von fast 2,8 Milliarden Euro (400 Milliarden Yen).
Große Bahnbetreiber können Gewinne aus städtischen Gebieten zur Subventionierung ländlicher Dienste verwenden, aber selbst der Branchenriese East Japan Railway (JR East), der täglich 13 Millionen Fahrgäste in Tokyo und Ostjapan befördert, scheut die Kosten. Für die 66 problematischsten Abschnitte der ländlichen Bahnstrecken hat das Unternehmen im Jahr 2021 ca. 480 Millionen Euro (68 Milliarden Yen) verloren. Im schlimmsten Abschnitt gab das Unternehmen für jeden Gewinn in Höhe von 70 Cent (100 Yen), mehr als 140 Euro (20.000 Yen) aus.
„Wir haben alles in unserer Macht Stehende getan, um die Auslastung zu erhöhen und die Kosten zu senken“, sagte Takashi Takaoka, ein leitender Angestellter von JR East, dieses Jahr gegenüber Reportern. „Tatsache ist, dass es Gebiete gibt, in denen Züge nicht das beste Verkehrsmittel sind.“
Nicht jeder teilt diese Meinung. Die Gouverneure von etwa der Hälfte der japanischen Regionen haben einen gemeinsamen Appell an den Verkehrsminister gerichtet, in dem sie davor warnen, dass die Kürzung der ländlichen Strecken den Tourismus gefährden und Ausgaben für Alternativen wie Busse erforderlich machen würde.
Experten sind jedoch der Meinung, dass Veränderungen unvermeidlich sind und die Gemeinden sich auf Innovationen einlassen müssen, zu denen auch der selbstfahrende Verkehr gehören könnte.
Geschlagen und ramponiert
Um sich über Wasser halten zu können, suchen Linien wie die von Takemoto nach Alternativen.
Seine Choshi Electric Railway erwirtschaftet 80 Prozent ihres Umsatzes außerhalb des Zugbetriebs, einschließlich des Backens und Verkaufens der beliebten in Sojasauce getränkten Cracker.
Das Unternehmen hat alles verkauft, von Maisbällchen bis hin zu Scheiben von Eisenbahnschienen. Takemoto wirbt aggressiv im Fernsehen für die Linie, wobei er mit gut einstudierten, selbstironischen Witzen über sein knappes Unternehmen scherzt.
Er hat sogar schon „Spukhaus„-Züge und „Profi-Wrestling„-Linien betrieben, auf denen sich barbusige Kämpfer vor den Fahrgästen und in den Bahnhöfen tummelten. Außerdem hat sich die Firma mit Pop-Idolen, Komikern und YouTubern zusammengetan, um das Unternehmen im Blick der Öffentlichkeit zu halten.
„Ironischerweise müssen wir uns auf Dienstleistungen außerhalb des Zugverkehrs konzentrieren, um die Züge am Laufen zu halten“, sagte Takemoto.
Trotz Takemotos Bemühungen ist die Choshi Electric Railway immer noch auf Subventionen und Kredite angewiesen, und die Fahrgastzahlen gehen weiter zurück.
„Vielleicht wird die Zeit kommen, in der unser Service als Eisenbahnunternehmen nicht mehr benötigt wird. Aber jetzt ist es noch nicht so weit“, betont Takemoto. „Wir sind angeschlagen, ramponiert und mit Rost bedeckt. Aber wir glauben, dass wir noch viele Dinge tun können, und wir müssen weiter vorankommen“.
